par Tom Gurney
Tom Gurney BSc (Hons) est spécialiste de l’histoire de l’art depuis plus de 20 ans
Page créée le 22 septembre 2026 / Mise à jour le 22 septembre 2026
E-mail: tomgurney1@gmail.com / Téléphone: +44 7429 011 000
Le chariot automoteur de Léonard de Vinci
Le chariot automoteur de Léonard de Vinci est souvent présenté comme la première automobile du monde. La comparaison est frappante, mais elle obscurcit plus qu’elle n’explique. Léonard ne parlait pas de « voiture ». Son dessin ne montre ni moteur capable d’assurer un long trajet routier, ni place pour des passagers, ni véhicule relié à l’histoire ultérieure de l’automobile. Il montre un mécanisme compact sur roues, capable de libérer une énergie emmagasinée, de réguler son mouvement et de suivre une direction réglée à l’avance. Le contexte le plus convaincant est celui des divertissements de cour et des automates : une machine devait y parcourir une courte distance au moment choisi et susciter la surprise. [1] [2]
Même cette description exige de la prudence. La preuve est une seule feuille densément dessinée, non une machine de la Renaissance conservée. Les constructeurs modernes ont dû décider quelles lignes vont ensemble, ce qui se trouve sous les engrenages visibles, quelle taille donner à l’appareil et quels matériaux et assemblages Léonard n’a pas précisés. Leurs modèles ont considérablement changé au cours du siècle dernier. Le chariot est donc à la fois une étude de la mécanique de Léonard et une étude des reconstitutions : un dessin incomplet a engendré plusieurs machines plausibles, non un objet retrouvé.
En bref
- SujetLe chariot automoteur de Léonard de Vinci
- Artiste et contexteLéonard de Vinci (1452–1519) et la Renaissance
- PériodeFin des années 1470–années 1480
- ImageReconstitution muséale du chariot automoteur de Léonard de Vinci.
La place de cette étude dans la carrière de Léonard
Formation à Florence
vers 1469–1482La Cène
vers 1495–1498Le chariot automoteur de Léonard de Vinci
fin des années 1470–années 1480La Joconde
à partir de 1503Sommaire
- Ce que conserve le folio 812r
- Une machine de l’époque des automates
- D’où venait l’énergie ?
- Transmettre et réguler le mouvement
- Ce que signifie « programmable »
- À quoi servait-il probablement ?
- Comment le chariot a été reconstitué
- Pourquoi ce n’est pas la première voiture moderne
Ce que conserve le folio 812r
Le principal témoignage est le folio 812r du Codex Atlanticus, conservé à la Biblioteca Ambrosiana. Il portait autrefois le numéro 296v-a et est également associé à l’ancien numéro 152. La présentation actuelle de Motus par le Museo Galileo date la feuille des années milanaises de Léonard, entre 1478 et 1485. Cette fourchette situe le travail sans prétendre connaître le jour, ni même l’année, où l’idée fut conçue. [1] [2]
La feuille réunit deux agencements apparentés. Dans l’analyse détaillée préparée pour l’exposition de 2004 du Museo Galileo, le premier est interprété comme un projet préliminaire en vue axonométrique, tandis que le second constitue une vue de dessus plus élaborée. Ensemble, ils montrent un châssis bas, de grandes roues dentées ou munies de chevilles, des éléments semblables à des ressorts, des trains d’engrenages et une petite roue destinée à influer sur la direction. On y trouve aussi des études ponctuelles : une crémaillère, une autre disposition de crémaillère, un frein actionné par une corde, un bras courbe pivotant, une came en forme de pétale et un dispositif auxiliaire de mise sous tension. [3]
Les détails sont nombreux, mais ils ne forment pas pour autant un plan complet. Léonard n’a fourni ni séquence de montage, ni échelle, ni liste de matériaux, ni explication continue du fonctionnement de la machine. Certaines pièces semblent isolées des vues principales. D’autres se chevauchent ou sont difficiles à interpréter dans l’espace. Les deux configurations témoignent d’une évolution, et non de deux projections parfaitement concordantes d’un projet définitif. Une reconstitution moderne doit transformer cette feuille exploratoire en un seul assemblage tridimensionnel ; toute transformation de ce type suppose des choix d’interprétation.
Les expressions italiennes carro automotore et carro semovente se traduisent souvent par « chariot automoteur » ou « chariot qui se déplace seul ». Le terme « automobile » est entré bien plus tard dans l’interprétation. Il n’est utile que dans son sens littéral très large : quelque chose qui se meut par ses propres moyens. Dans l’usage courant actuel, il évoque un véhicule routier, un conducteur, une autonomie pratique et une fonction de transport indépendante que la feuille ne permet pas d’établir.
Une machine de l’époque des automates
Le mouvement autonome n’a pas été inventé au XVe siècle. Des descriptions antiques de théâtres d’automates expliquaient comment des poids, des cordes et des éléments rotatifs cachés pouvaient mettre en mouvement décors et personnages. Horloges mécaniques, figures sonnant les heures et dispositifs de fête donnèrent ensuite aux publics médiévaux et renaissants d’autres exemples de mouvements produits sans qu’un animal ou une personne pousse visiblement l’objet. Dans sa chronologie historique, le Museo Galileo situe le théâtre d’automates mobile de Héron d’Alexandrie et d’autres projets de machines automotrices avant la feuille de Léonard. [2]
Ce contexte importe, car la comparaison la plus naturelle ne se limite pas aux moyens de transport ultérieurs. Les cours appréciaient les machines capables de transformer un savoir technique en spectacle. Une plateforme pouvait porter une figure, un décor ou un autre effet visuel. Elle pouvait démarrer à un signal, parcourir un espace défini et s’arrêter avant que l’illusion ne s’épuise. Léonard travaillait dans des cultures de cour où ingénierie, mise en scène et cérémonie se recoupaient. Une petite réserve d’énergie et une trajectoire réglée à l’avance pouvaient y avoir plus de valeur que la vitesse, l’endurance ou le confort d’un passager.
Aucun document ne rattache avec certitude le chariot à une fête milanaise nommée. On ne peut pas non plus l’attribuer simplement au lion mécanique ou à l’automate cuirassé de Léonard. Ces rapprochements séduisent parce qu’ils appartiennent au même univers général de machines spectaculaires, mais leur lien avec ce folio n’est pas démontré. « Plateforme pour automate » doit être compris comme une interprétation fonctionnelle : elle explique l’intérêt d’un court déplacement contrôlé et d’un déclenchement à distance, sans inventer l’objet qui aurait été placé dessus.
D’où venait l’énergie ?
Les éléments les plus visibles sur les dessins sont deux ressorts à lames cintrés. Les premiers interprètes du XXe siècle y virent naturellement des moteurs. Dans l’influente reconstitution réalisée en 1952 par Giovanni Canestrini avec IBM Italia et Roberto Guatelli, ces ressorts entraînent les grandes roues munies de chevilles. Le Museo Leonardiano précise toutefois dans sa notice que les lignes de liaison nécessaires à ce fonctionnement ont été ajoutées au modèle et n’apparaissent pas dans le dessin de Léonard. [4]
Ce modèle a contribué à imposer l’image de la « voiture » de Léonard. Un objet interprétatif apparenté, grandeur nature, conservé au musée national des sciences de Milan possède un châssis à trois roues, une roue supplémentaire sur une longue barre de commande, des ressorts à lames et des poignées à crémaillère. Le bois, le fer, la corde, les dimensions et le poids considérable de cet objet rendent un croquis ambigu physiquement intelligible ; ce sont cependant les caractéristiques d’un modèle de musée fabriqué dans les années 1950, non des mesures prises sur un original perdu. [5]
L’hypothèse des ressorts à lames n’a pas disparu. La présentation actuelle de Motus par le Museo Galileo décrit ces ressorts comme fournissant l’énergie par l’intermédiaire des engrenages et voit dans la roue arrière et le levier de commande des indices de la présence d’un conducteur. Elle estime que l’appareil ne pourrait parcourir que quelques mètres, assez pour une fête de cour ou une représentation théâtrale. [2] Cette explication est une interprétation actuelle et autorisée d’un musée, mais elle diffère d’une autre reconstitution majeure issue de la même tradition institutionnelle.
Pour l’exposition florentine de 2004, les chercheurs ont construit un modèle numérique puis une version fonctionnelle en bois, nourris des études de Carlo Pedretti et de Mark Rosheim. Ils ont placé deux grands ressorts enroulés, ou ressorts spiraux, sous les deux engrenages horizontaux. Bandés en sens opposés, ces ressorts dissimulés fournissaient l’énergie stockée. Les ressorts à lames bien visibles recevaient une autre fonction : au lieu d’entraîner les roues, ils faisaient partie d’un mécanisme de régulation. [6] [7]
Cette redistribution des fonctions résout certaines difficultés visuelles et mécaniques, mais elle demeure une hypothèse. Les moteurs cachés ne sont pas représentés sur le folio comme une paire complète de ressorts installés avec toutes leurs fixations précisées. La reconstitution cherche quel agencement peut faire fonctionner ensemble les éléments dessinés. Sa réussite montre que la solution est mécaniquement cohérente, non qu’une couche invisible du dessin a été retrouvée sans contestation possible.
Transmettre et réguler le mouvement
Dans la solution de 2004, chacun des ressorts enroulés fait tourner l’un des deux grands engrenages horizontaux. Comme ces engrenages s’engrènent, ils tournent en sens opposés. Leur mouvement passe par des paires d’engrenages d’angle jusqu’à de plus petits pignons à lanterne, dont les barreaux prennent dans les chevilles disposées sur le bord intérieur des grandes roues porteuses. L’énergie stockée dans les ressorts est ainsi convertie en rotation des roues. [7]
Cette disposition en paire est parfois qualifiée de différentiel. Le terme est ici trompeur. Dans un véhicule moderne, le différentiel permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes dans un virage tout en continuant à recevoir du couple. La reconstitution de 2004 emploie au contraire des engrenages horizontaux couplés pour maintenir la relation entre les deux côtés et synchroniser les roues motrices. Les roues peuvent être indépendantes sur leurs essieux, mais le système central n’assure pas la fonction d’un différentiel moderne. [7]
Des ressorts non régulés libéreraient leur énergie de façon inégale. Le chariot pourrait bondir au départ, ralentir rapidement ou soumettre dents et arbres à des efforts excessifs. La reconstitution interprète donc un élément rotatif angulaire frappant les ressorts cintrés comme un échappement comparable à celui d’une horloge. Un échappement ne crée pas d’énergie : il en fractionne la libération. Chaque interaction laisse avancer le train d’engrenages par étapes contrôlées, atténuant la brutalité de la détente et rendant la progression du chariot plus régulière. [8]
L’analogie avec une horloge est fonctionnelle ; elle ne signifie pas que chaque pièce correspond à un mouvement d’horlogerie classique. Elle attire l’attention sur une réalisation essentielle du dessin : Léonard réfléchissait au comportement d’un système, et ne se contentait pas de dessiner des roues. Stockage de l’énergie, transmission, cadence, freinage et direction doivent agir ensemble. Un chariot doté d’un ressort puissant mais incapable d’en maîtriser la détente est moins utile qu’un chariot dont une réserve plus limitée peut être libérée de manière prévisible.
Les modèles des années 1950 et de 2004 répartissent ces fonctions autrement. Dans le premier, les ressorts à lames visibles sont les moteurs et des liaisons ajoutées transmettent leur force. Dans le second, des ressorts enroulés dissimulés sont les moteurs et les ressorts à lames régulent la libération de l’énergie. Cette divergence est féconde pour l’histoire : elle montre qu’un dessin peut conserver une intention mécanique intelligible tout en laissant indécise l’architecture précise de la machine.
Ce que signifie « programmable »
La reconstitution de 2004 dote aussi le chariot d’un système de direction réglé à l’avance. Des cames en forme de pétale peuvent être fixées autour d’un engrenage horizontal. Lorsque celui-ci tourne, chaque came pousse un bras courbe pivotant. Ce mouvement agit sur la roue directrice décentrée et modifie la trajectoire du chariot. Sans came, le modèle avance en ligne droite. Des cames placées à des positions choisies provoquent des mouvements de direction successifs ; changer leur nombre et leur emplacement modifie la courbe obtenue. [9]
C’est ce qui permet de qualifier la machine de programmable. Le mot doit toutefois être strictement circonscrit. Avant le départ, un opérateur choisit une séquence matérielle en plaçant des butées ou des cames. Pendant le trajet, l’engrenage en rotation les rencontre dans l’ordre. Le chariot ne calcule aucun itinéraire, ne détecte aucun obstacle, ne corrige pas sa position et ne reçoit pas de nouvelles instructions. Son « programme » ressemble davantage au cylindre profilé d’un mécanisme musical qu’à un logiciel.
Une commande préétablie n’en aurait pas moins été remarquable. Elle sépare le mouvement visible d’une personne qui guiderait continuellement l’appareil. Elle rend aussi la représentation reproductible : on peut préparer la machine en coulisses et l’envoyer sur une trajectoire droite ou courbe choisie. Mais même cette reconstitution repose sur des décisions concernant la forme des cames, l’effet de levier et les liaisons. Le folio fournit des éléments suggestifs ; le modèle leur donne une relation fonctionnelle complète.
Un autre dispositif permet de donner le signal du départ. Dans le modèle de 2004, une barre coulissante bloque les deux engrenages horizontaux en prise après la mise sous tension des ressorts. Une corde retire la barre et libère le mécanisme à distance. [10] Le déclenchement à distance a une valeur théâtrale évidente. L’objet peut se mettre en mouvement sans main visible près du châssis, renforçant l’impression d’autonomie. Il soutient l’hypothèse d’un spectacle, sans permettre d’identifier une représentation particulière.
À quoi servait-il probablement ?
L’usage probable du chariot découle à la fois de ses possibilités et de ses limites. L’énergie emmagasinée dans les ressorts est finie. L’estimation de quelques mètres dans la présentation Motus dépend de l’échelle, de la charge et des ressorts choisis pour cette reconstitution ; elle ne peut donc pas être citée comme la distance mesurée pour la machine de Léonard. Elle donne néanmoins une idée de l’ordre de grandeur de l’usage suggéré par un tel dispositif : une brève traversée contrôlée plutôt qu’un trajet entre deux villes. [2]
La présence d’un conducteur est possible selon l’interprétation actuelle de Motus, qui voit dans une roue arrière et un levier une position de commande. D’autres reconstitutions ne laissent ni place pratique ni nécessité pour un conducteur. Aucune des deux lectures ne transforme la machine en moyen de transport personnel. Un passager humain consommerait une énergie limitée et compliquerait l’équilibre ; une figure légère, un accessoire ou une plateforme vide pourraient tirer meilleur parti du même mouvement dans une salle ou une cour.
Le spectacle de cour offre donc le contexte le plus convaincant. Le frein peut être libéré à un signal, le mécanisme peut suivre une courbe préétablie et l’énergie cachée peut donner l’impression qu’un objet s’anime. Ces qualités expliquent aussi pourquoi Léonard aurait pu privilégier la régularité plutôt que la distance. Un démarrage saccadé risquerait de dévoiler le mécanisme ou de renverser sa charge, tandis qu’une entrée fluide et surprenante transformerait la maîtrise technique en théâtre.
Il serait toutefois erroné d’écarter les autres usages uniquement parce qu’ils convainquent moins. La feuille pourrait explorer un problème mécanique général ou constituer un support d’expérimentation. Elle ne décrit pas nécessairement un objet commandé. La conclusion responsable reste probabiliste : un automate théâtral ou une plateforme scénique mobile correspond mieux aux fonctions reconstituées qu’un véhicule routier, mais aucun témoignage conservé ne tranche définitivement la question.
Comment le chariot a été reconstitué
L’objet aujourd’hui familier est né de lectures successives. Girolamo Calvi attira l’attention sur le folio en 1905. L’interprétation de Guido Semenza, en 1928, contribua ensuite fortement à répandre l’analogie avec l’automobile ; en 1936, Calvi l’appela de façon mémorable la « Fiat de Léonard ». Ces appellations ne se contentaient pas de traduire un mécanisme pour le public moderne : elles le situaient dans le contexte de l’industrie automobile italienne alors très visible et de la recherche de précurseurs technologiques. [11] [13]
Cette recherche s’inscrivait dans un contexte politique. Les dessins de construction de Giovanni Canestrini aboutirent à un modèle présenté à Milan lors de la Mostra di Leonardo da Vinci e delle invenzioni italiane de 1939. Dans son histoire de la reconstitution, le Museo Galileo souligne l’objectif nationaliste de cette exposition sous le fascisme : revendiquer pour l’Italie la primauté scientifique. L’inventeur universel fournissait un puissant emblème culturel, et le chariot pouvait être présenté à la fois comme une automobile et comme un différentiel précurseur. Ce contexte ne réfute pas en soi la mécanique de Canestrini. Il explique pourquoi les revendications d’antériorité et l’identité de véhicule moderne étaient particulièrement séduisantes, et comment les ajouts interprétatifs du modèle ont pu acquérir l’autorité d’un projet de Léonard. [13]
Au cours des décennies suivantes, les reconstitutions techniques continuèrent à développer le moteur à ressorts à lames, jusqu’aux modèles de musée associés à Canestrini et Guatelli. Elles donnèrent au dessin un volume et une visibilité publique, tout en lui ajoutant nécessairement une structure. [4] [5] [11]
À partir des années 1970, Pedretti réexamina la feuille à la lumière des automates de Léonard et du spectacle de cour. Rosheim développa ensuite une interprétation intégrée de la plateforme programmable et établit un lien avec l’histoire plus large des mécanismes robotiques de Léonard. Son travail exerce une influence technique, mais les affirmations plus fortes de l’éditeur selon lesquelles le dispositif aurait été le premier véhicule automoteur ou la plateforme directe de certains robots perdus dépassent ce que ce seul folio peut prouver. [12]
Le projet de 2004 du Museo Galileo utilisa la modélisation tridimensionnelle pour vérifier le pas des engrenages, le diamètre des roues, les lignes d’action, la transmission, la régulation et la direction avant de construire un prototype en bois. Selon le compte rendu de l’exposition, le mécanisme physique fonctionna dès le premier essai. [6] C’est un résultat important pour la reconstitution. Les dimensions et les liaisons proposées n’ont pas seulement produit une animation convaincante : elles ont formé une machine capable de se déplacer.
Le fonctionnement réduit le champ des interprétations, mais ne le supprime pas. On peut faire fonctionner de plusieurs façons de nombreux projets historiques incomplets si des constructeurs compétents choisissent dimensions, tolérances et matériaux. Une réplique réussie démontre qu’un agencement proposé respecte les lois de la mécanique. Elle ne peut pas démontrer que Léonard avait choisi les mêmes ressorts cachés, construit une version grandeur nature ou assisté à son fonctionnement.
La divergence persistante entre la présentation actuelle de Motus et le projet de 2004 rend cette limite particulièrement claire. L’une des présentations institutionnelles conserve des ressorts à lames moteurs et la possibilité d’une commande à bord ; l’autre place des ressorts enroulés sous les engrenages et met l’accent sur des cames préréglées et un déclenchement à distance. Plutôt que de retenir une seule solution comme la réponse définitive retrouvée de Léonard, les sources manuscrites justifient une conclusion à plusieurs niveaux. La feuille rassemble une famille d’idées mécaniques complexes, tandis que les modèles révèlent les choix supplémentaires nécessaires pour en faire un objet.
Pourquoi ce n’est pas la première voiture moderne
Qualifier le chariot de première automobile revient à confondre plusieurs sens distincts de l’autopropulsion. Des automates mobiles existaient bien avant Léonard. Son chariot n’offre ni énergie durable, ni autonomie routière utile, ni aménagement pour des passagers, ni fonction de transport attestée, ni filiation technique avec les véhicules à moteur ultérieurs. Rien ne montre qu’il ait été fabriqué en série ou qu’il ait influencé les techniques dont l’automobile moderne est issue. [2]
Cette affirmation détourne aussi l’attention de la conception au profit d’une course à l’antériorité. L’aspect remarquable du folio 812r n’est pas qu’un croquis de la Renaissance puisse être rapproché d’une voiture primitive. C’est la tentative de coordonner stockage de l’énergie, libération maîtrisée, transmission, direction et mise en marche au sein d’un mécanisme mobile. Ces problèmes concernent à la fois les automates, les horloges, les machines et les véhicules.
Replacé dans cette culture mécanique plus large, le chariot ne perd rien de son intérêt ; il gagne en précision. Léonard a étudié comment une machine pourrait emporter sa propre source temporaire de mouvement, en réguler la dépense et suivre une trajectoire préparée à l’avance. Les reconstitutions modernes montrent des façons crédibles de réunir ces objectifs, et leurs désaccords révèlent où le dessin s’arrête. La réalisation durable est une exploration compacte du mouvement contrôlé, non une automobile apparue quatre siècles avant son temps.
Poursuivre l’exploration de Léonard
Explorer les œuvres et projets de Léonard
Questions fréquentes
Discussion
Quel élément de preuve change votre lecture du chariot automoteur de Léonard de Vinci ? L’article confronte le document conservé aux interprétations ultérieures ; partagez la distinction qui vous paraît la plus importante.
Regards des lecteurs
Quel détail des images ou des dessins échappe le plus facilement au premier regard ?
En quoi le folio 812r conservé modifie-t-il votre compréhension du sujet ?
Où l’article laisse-t-il une question ouverte au lieu de présenter une réponse définitive ?
Participer à la discussion
Partagez ci-dessous votre lecture du chariot automoteur de Léonard de Vinci.
Références
- Museo Galileo, Leonardo//thek@, notice du folio 812r du Codex Atlanticus. Voir la source
- Museo Galileo, Motus, « Leonardo da Vinci's Self-Propelled Cart ». Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, « Anatomy of the drawing », reconstitution interactive de 2004. Voir la source
- Museo Leonardiano di Vinci, « The self-moving carriage (1952) ». Voir la source
- Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci, notice du modèle Carro automotore. Voir la source
- Museo Galileo, « L'‘automobile’ di Leonardo », notice de l’exposition de 2004 et du projet de reconstitution. Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, reconstitution numérique de 2004 : engrenages horizontaux couplés et transmission. Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, reconstitution numérique de 2004 : section sur l’échappement. Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, reconstitution numérique de 2004 : section sur la direction programmable. Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, reconstitution numérique de 2004 : section sur le frein à déclenchement distant. Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, « Interpretations », chronologie des interprétations. Voir la source
- Mark E. Rosheim, Leonardo's Lost Robots (Springer, 2006). Voir la source
- Museo Galileo/IMSS, « L'‘automobile’ di Leonardo: la tradizione storiografica ». Voir la source
